心中有了決定，林錚就毫不猶豫。不管自己是否記錯了，但這種事情向來是有殺錯沒放過，哪怕隻有1%的可能也要賭一把。隻是具體要怎麼做還是要好好考慮考慮，如果赫爾曼.範龍佩真的是自己記憶中的那個人，那麼他現在不缺錢，也不缺政治資本，相信能夠爬到現在這個位置背後肯定也不缺人支持，應該如何做，還需要謹慎的考慮，這些政客可沒有一個好相與的，逮著機會絕對坑你沒商量，彆忘記了，你可是個外國人。就在林錚琢磨著從什麼角度著手的時候，埃裡克.麥格勞的電話響了起來，片刻後埃裡克.麥格勞的臉色凝重的厲害：“boss，采埃孚又出手了。”“嗯？”埃裡克.麥格勞咬牙切齒的道：“博世通過非官方渠道向我們發出了通知，西門子半導體在調整產能，這段時間芯片供應可能會出問題。”“意思是他們準備用這種方式限製我們的自動變速箱的產能？”幾乎連想都不用想，林錚就搞明白了采埃孚在打著什麼主意：主控電腦是自動變速箱的大腦，邦奇生產的CVT自動變速箱的主控電腦一直都是博世提供的，而博世生產的主控電腦則一直都采用西門子半導體提供的芯片，現在西門子半導體那邊的產能出現了問題，最終會導致什麼樣的結果豈不是一眼就能看明白？“除了這個還能有什麼解釋？”埃裡克.麥格勞恨恨的道：“這群卑鄙無恥的日耳曼肥豬！我要回去好好看看合同！”看看合同乾什麼？當然是看看合同當中對此類情況是如何劃定責任的，如果責任的劃定方式對邦奇動力有利，隻要看埃裡克.麥格勞那猙獰的表情。林錚就知道這家夥絕對不會這麼輕易放過博世。不過林錚覺得挺懸乎，既然博世敢這麼做。相信他們肯定是將自己之前與邦奇簽訂的合同仔細研究了一遍，確定這麼警告一下邦奇動力沒問題才敢這麼做的。不過他也沒準備攔著埃裡克.麥格勞，合同上怎麼規定的他也不知道不是？倒是博世這麼一刺激，林錚忽然有了個想法：“埃裡克，我們自己做ECU怎麼樣？”“我們自己做ECU？”剛剛還氣勢洶洶的埃裡克.麥格勞一下子愣住了：“呃……老板，您確定您沒開玩笑？”“你覺得我會拿這種事情來開玩笑？”林錚反問道。埃裡克.麥格勞也覺得林錚不大可能會拿這種事情來開玩笑，但問題是……“boss，硬件方麵當然沒問題，但邦奇隻有開發CVT自動變速箱控製電腦的經驗，沒有開發發動機控製電腦的經驗啊。”埃裡克.麥格勞苦笑著道：“開發ECU有多難您應該知道吧？”林錚點點頭。開發一款ECU有多難他還真知道。現今世界的三大主流ECU供應商分彆是德國博世、日本電裝和美國通用汽車旗下的零部件集團（GMACG），這三大巨頭壟斷著世界上超過90%的車載電腦係統的市場份額，此外西門子也占據著一小部分市場。做ECU難嗎？難！但準確的說並沒有難到想都不敢想的程度，實際上國內還是有一部分企業有實力開發ECU的，甚至若乾年後的國內幾大領軍民族汽車品牌都有開發自己的ECU的實力。但為什麼沒有企業開發自己的ECU呢？原因很簡單，通俗的說，ECU其實就是一塊專用的嵌入式電腦，上麵所有的芯片、車上用的感應器件都能夠從市場上買得到，從硬件基礎上來說已經具備了。但之所以沒有開發自己的ECU，最大的一個問題是ECU開發有一定的技術難點——難點在於控製策略開發和匹配的標定，比如進氣門和節氣門的開度、點火正時的時間、噴油策略的製定……這些技術需要長時間的積累，需要底蘊。這也是美國博世、日本電裝最核心的、絕對不可能外傳的技術機密，而自主車企底蘊不足，短時間內難以做好。甚至於硬件和軟件部分都不是最困難的。最大的問題其實是成本控製。ECU的硬件開發和軟件開發和其它行業的嵌入式軟硬件開發是相通的，能夠比較輕鬆地招聘到有相關工作經驗的人。然後隻要舍得下花錢。到博世、電裝挖幾個有實力的經驗豐富的人帶頭，並製定嚴格的開發流程。認認真真做軟硬件測試，遇到問題全都認認真真地改不糊弄，這樣ECU的軟硬件就可以做得很好了。一款ECU產品從項目立項到最終拿出成品需要7到10年的時間，設計成本無比的高昂，產品做出來了，這個設計成本最終是要平攤到產品當中去的，賣出去的越多，單台ECU均攤的設計成本自然也就越低。大家花了差不多的設計費用，自主車企設計一塊ECU，費勁巴拉的才賣出去100個；博世、日本電裝輕輕鬆鬆一下子賣出去10000個，成本控製怎麼比？人家成本不到500，賣800還有得賺，你成本就1000，怎麼和彆人競爭？自己開發，做得又不好又貴，因此很多自主車企選擇了購買博世等的ECU，成了一種假象“自主車企不具備ECU設計開發的能力”，但實際上情況並非這樣，除了德國博世、日本電裝、GMACG以及西門子這些巨頭之外，還有很多搞ECU的小公司，隻是和博世、電裝這些巨頭們專精於大客戶不同，這些小型公司更多的還是麵向私人汽車改裝領域，也就是我們很熟悉的外掛式電腦。林錚當然沒想要做外掛電腦，他有自己的想法：“埃裡克，我認為我們做ECU其實優勢很大，首先一點，我們有一個自己的發動機工廠，這個工廠不是隻供給我們的，我們麵向的是一個擁有12億人口的龐大市場。”埃裡克.麥格勞拍拍腦袋，他這才想起來自己的老板不單單有特斯拉汽車和江北奧拓，還有一個馬上就要投產的發動機製造工廠，如果是這樣的話……他忽然發現自己很不爭氣的心動了。可雖然如此，埃裡克.麥格勞還是有些猶豫，這麼多年了，他早就習慣了準備做一件事首先要考慮其中的難處：“但是boss，成本呢？您如何控製好成本？日本電裝幾乎壟斷了整個日本汽車行業的ECU市場，日本電裝每年生產超過1000萬台的ECU產品；博世公司壟斷了整個歐洲市場，每年ECU的產量也超過800萬台，以這東西的開發成本來計算，產能低於50萬台就是賠錢的，我們有這麼多的發動機來裝配？這還是對方不和我們打價格戰，如果他們和我們打價格戰，那就更麻煩。另外，技術上，我們完全沒有開發ECU的經驗，控製策略、匹配標定我們兩眼一抹黑，就算我們可以去博世、電裝、GMACG挖人，可核心的東西也不可能帶來太多。”“我倒是覺得這個問題不是很大，作為一家IT企業，我們有自己的芯片代工合作廠商，ECU的芯片供應不會有問題，”相比於埃裡克.麥格勞的憂心忡忡，林錚倒是覺得自己的優勢挺多的：“首先從技術上來說，我們擁有米納爾迪車隊50%的股份，作為一支F1車隊，米納爾迪有著豐厚的發動機調校經驗；其次，我們現在正在謀求收購考斯沃斯，作為全世界唯一的一家F1獨立的引擎供應商，考斯沃斯有著豐富的發動機調校經驗和數據，在控製策略和匹配標定方麵考斯沃斯可以幫我們很大的忙；從產能上來說，我們有江北奧拓，有特斯拉汽車，還有我們自己對外供應的發動機工廠；至於成本控製，以開發一款ECU產品的周期來論，最快也要7年，單單smartcity和江北奧拓就能提供最低20萬的裝機量，以我們國家汽車市場的發展速度而言，我認為到2005年的時候我們的發動機總產能超過50萬台應該問題不大。”在2010年之前，沈&陽航天三菱發動機的年產能大約是50萬台左右，東安三菱的產能也大概就是如此，幾大自主品牌當初之所以決定上馬自己的發動機項目，最大的原因就是被三菱卡脖子卡的實在是受不了了，如果東安三菱和沈&陽航天三菱從一開始就對各大民族汽車廠商敞開了不限量的供應，四大民族汽車品牌是否會研製自己的發動機還真的不好說，三菱的做法隻能說是目光短視……不過日本人一向都沒有什麼戰略遠見。芯片供應沒問題，有考斯沃斯和米納爾迪車隊幫忙提供控製策略和匹配標定，如果真的能夠達到年產50萬台發動機的目標……埃裡克.麥格勞忽然發現，自己的老板還真的有了最堅實的開發自己的ECU的基礎，老兄登時激動起來。(……)